国家運輸安全委員会のジェニファー・ホメンディ委員長は火曜日、ワシントンDCで記者団に説明した。 NTSBは、2025年1月にロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港近くで起きたアメリカン航空のリージョナルジェット機と米軍のブラックホークヘリコプターとの空中衝突に関する調査結果を発表した。この衝突では、両機に乗っていた67人全員が死亡した。
アレックス・ウォン/ゲッティイメージズ
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ワシントン – 1日後 一年中健康診断国家運輸安全委員会は、システム全体にわたる複数の障害が原因であると主張した。 空中衝突 軍用ヘリコプター「ブラックホーク」とアメリカン航空のリージョナルジェット機で67人が死亡した。
NTSBのジェニファー・ホーメンディ委員長は書簡の中で、「根底にあるシステムの根本的な欠陥、つまりシステムの欠陥は、この壊滅的な悲劇を引き起こす状況を生み出すように設計されていた」と述べた。 冒頭の挨拶。
捜査員が配置された 彼らの結論 NTSB本社での会議では、潜在的に原因となる要因の長いリストが発表されました。 米国で最悪の航空事故 数十年後。
理事会は理由を何一つ特定しなかった 衝突する 2025 年 1 月 29 日。代わりに、捜査官は、いくつかの重複する問題の責任を負わせました。その中には、1 つの問題の場所も含まれていました。 ヘリコプタールート 国内で最も混雑した空域の一部で、重大な機器の故障や人的ミスが発生した。
調査員が特定した 機器の故障 軍用ヘリコプターの場合、おそらくパイロットは自分たちが100フィート下を飛んでいると思ったでしょう。 NTSBの報告書では、航空交通管制塔内の混乱した状況や、現地管制官とヘリコプターのパイロット間の不完全な通信についても説明されている。
しかし、NTSB委員長は連邦航空局の規制当局に対して最も厳しい批判を控えた。
2025年2月3日、アメリカン航空5342便がロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港近くで米軍ヘリコプターと衝突したポトマック川から飛行機の破片を取り除くクレーン。この衝突では67人が死亡し、2001年以来最悪の米国航空事故となった。
ロベルト・シュミット/AFP、ゲッティイメージズ経由
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「失敗に次ぐ失敗だ」とホーメンディ氏は休憩中に記者団に語った。ホーメンディ氏によると、FAAは近年、ヘリコプターと旅客機の間で80件以上の重大な危機一髪の報告を収集しているが、NTSBが最前線にいたという。 まず注目を集める それらの戦い。
「データはそこにありました。データは独自のシステムにありました」とホーメンディ氏は語った。
ホメンディ氏によると、FAAはヘリコプターの航路を毎年評価して安全性を確保することになっていたが、同局は最近そのようなことを行ったという証拠は何も提示していないと述べた。
捜査関係者らによると、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港の現地管制塔の航空管制官らは、ポトマック川沿いのヘリコプターの交通と、アメリカン航空5342便が着陸しようとしていた滑走路33への進入との間で十分な分離がされていないことについて、繰り返しFAAに懸念を表明していたという。しかしNTSBによると、FAAはこうした懸念に基づいて行動しなかったという。
「つまり、ヘリコプターと民間航空機の距離はせいぜい75フィートということだ。これは空域のどこでもOKというわけではない」とホメンディ氏は語った。 「それは存在すべきではなかった。」
NTSBの捜査当局は、同じ管制官が衝突の夜に現地の航空交通とヘリコプターの交通を管理していたと述べた。 NTSBは、管制官はヘリコプターとリージョナルジェット機が互いに近づく前に安全警報を発するべきだったと述べた。理事会はまた、管制官が勤務前に仕事で忙しいと苦情を申し立てた後、当直監視員はヘリコプターと着陸の責任を分離すべきだったと認定した。
しかし捜査関係者らは、空港での航空交通管制の問題は、その一人の管制官の行動よりずっと前から始まっていたと述べている。
NTSBの調査では、DCAの航空管制官が「視覚的分離」に大きく依存しており、空港に降下する航空機を確認して回避するのにヘリコプターのパイロットに依存していることが判明した。
衝突の夜、陸軍ブラックホークヘリコプターは暗視ゴーグルを使用した訓練任務に就いていた。当番の航空管制官は、ヘリコプターのパイロットに対し、接近してくるアメリカン航空のジェット機の後ろを通るように指示した。ヘリコプターの教官パイロットは航空機を見て「目視分離」を要求したと述べ、管制官はこれを承認した。
しかしNTSBの分析では、ヘリコプターのパイロットは衝突前に到来する飛行機を一度も見ていなかった可能性が高いと結論づけた。
NTSB シミュレーション ヘリコプターの視点 これは、パイロットが暗視ゴーグルを介しても視界が限られていたことを示唆しています。捜査当局は、ヘリコプターの操縦士らがアメリカン航空機が滑走路１に着陸するために並んでいる他の数機のうちの１機だと誤認し、その飛行経路を正確に把握していなかったとみている。
NTSBのメンバーは、航空機の位置をブロードキャストできるADS-Bと呼ばれる先進技術に関するいくつかの提案を含む、50近くの新しい勧告を承認することに投票した。
国家運輸安全委員会の会議で、米陸軍のブラックホークヘリコプターとアメリカン航空のリージョナルジェット機の進路を示すポスターが展示された。理事会はDCA空中衝突に関する安全勧告を発表するために会合を開いていた。
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NTSBは、陸軍ヘリコプターにはADS-Bトランスポンダーが装備されていたが、衝突当日の夜には機能していなかった、と述べた。しかし、NTSBはまた、旅客機にはADS-B信号を送信するためだけの装備があり、受信するための装備がなかったため、ADS-Bトランスポンダーが機能していても事故を防ぐことはできなかったと認定した。
NTSB は、現在 ADS-B Out テクノロジーの使用が要求されている空域で運航する航空機は、ADS-B In の使用も要求されるべきであると推奨しました。
理事会のメンバーは、航空管制塔とヘリコプターの間の通信が技術的な問題により中断されたことを発見した。
衝突の2分前に、空港の管制塔はブラックホークヘリコプターの乗組員に対し、同機が「高度1,200フィートで滑走路33を旋回している」との通報を行った。しかしNTSBは、「旋回」という言葉が聞こえなかったことがパイロットの混乱につながった可能性があると考えている。
FAAはNPRへの声明で、「NTSBの専門知識と意見を評価し、感謝している」と述べた。同庁はさらに、「われわれはこの事故の調査中、NTSBと協力し、2025年3月に出された即時安全勧告の実施に向けて直ちに措置を講じた。われわれは本日NTSBが出した追加勧告を慎重に検討する」と付け加えた。
NTSBの500ページを超える最終報告書は数週間以内に発表される予定だ。
